Оптимизация FTL-перевозок. Новые логистические решения в организации грузоперевозок и снижении издержек в цепи поставок.

В первом полугодии 2020 год Минтранс рассмотрит инициативу Минпромторга о повышении базовой налоговой ставки для автомобилей Евро-3 и ниже уже с 1 января 2021 года. Изменения коснутся только коммерческого транспорта — но последствия могут отозваться в масштабе всей транспортной отрасли. Помимо повышения транспортного налога, для владельцев грузовиков “Евро-3” могут поднять и ставки по системе “Платон”. Автомобили более низкого экологического класса вообще рискуют оказаться под запретом. 

Инициатива Минпромторга и Минтранса — палка о двух концах. Стремясь к модернизации и улучшению экологической обстановки, в правительстве в то же время бьют по эффективности транспортной отрасли. 61,2% российского коммерческого автопарка составляют автомобили старше 10 лет с низким экологическим классом. Это значит, что с повышением налога большинство перевозчиков будут вынуждены в несколько раз поднять цены на перевозки, чтобы компенсировать высокие налоги. 

При этом главные проблемы транспортной отрасли и, особенно, сегмента FTL, так и остаются нерешенными. Грузовладельцы по-прежнему вынуждены мириться с низкой эффективностью перевозок — но теперь “проблемная” логистика, которая и без того обходилась бизнесу недешево, станет еще дороже.

Что не так с рынком FTL-перевозок

Последние несколько лет рынок FTL стабильно занимает около 70% всего рынка коммерческих грузоперевозок. Междугородние перевозки еврофурами — самое дорогое звено цепи поставок. По статистике доля расходов на логистику в конечной стоимости товара может составлять 30%. 

Интенсивная цифровизация меняет FTL-сегмент медленнее, чем кажется на первый взгляд. Территориальная удаленность крупных хабов, слабая инфраструктура и серьезный экономический разрыв между центром и регионами усугубляют проблемы. В результате подавляющее большинство перевозчиков работает “по старинке”, ведя сложный бумажный документооборот и предлагая клиентам раздутую по срокам схему перевозки. 

Но рынок меняется. Развитие интернет-торговли, территориальная экспансия торговых сетей диктуют новые вызовы. Обращаясь к перевозчикам, клиенты ждут гибкости, упрощённого сервиса, возможности поставить товар точно в срок. А вместо этого сталкиваются с жесткими сроками и условиями фрахта, наценками за неполную загрузку. В результате грузовладелец поставлен перед неприятным выбором: держать товар на складе, ожидая, пока накопится нужный объем, либо отправлять полупустую фуру и терять деньги. 

Потребность в сниженном кванте отгрузки и сокращении издержек подталкивают к росту спроса на LTL-перевозки. Согласно прогнозам MA Research, рынок LTL в 2020 году займет около 25% всех грузоперевозок, хотя еще три года назад его доля не превышала 20,7%. К этому тренду можно отнести и пулинговые доставки, для которых характерна консолидация груза на складе LTL-оператора.

LTL частично решает проблемы, связанные с организацией цепей поставок. Грузоотправители могут отправлять груз небольшими партиями и снижать издержки за счет уменьшения складских запасов. Но и у этого способа перевозки есть свои недостатки. Общая скорость доставки в сегменте LTL остается низкой, так как в схема перевозки включает множество консолидационных хабов. Да и перевозчики, стремясь заполнить машину по-максимуму, готовы до последнего тянуть с отправкой груза.

В результате бизнес попадает в замкнутый круг: он вынужден использовать неэффективную схему перевозок, которая год от года становится все дороже. Есть ли решение у этой проблемы? Да, если взглянуть на отрасль с позиции нового тренда — 

экономики совместного потребления. 

 Шеринг и конкуренция — ключ к эффективности

Совместное использование ресурсов в логистике окружено аурой “цифрового хайпа”. Но практическая польза шеринга не ограничивается только уберизацией. Это новый паттерн, выводящий нас за рамки привычной схемы, где логистика — это перемещение груза из точки А в точку Б. Если сфокусироваться не на линейном перемещении груза, а на скорости потока, окажется, что адресная доставка способна целиком изменить экономику цепочки “поставщик-потребитель”.

Главными условиями этой эффективности являются три принципа: 

1. Совместное использование ресурсов. 

Позволяет экономить на расходах, связанных с неполной загрузкой транспортного средства. В классической модели FTL грузовладелец сам оплачивает все транспортные расходы — в том числе и надбавки, устанавливаемые транспортной компанией в качестве компенсации за холостой пробег. При шеринге транспорта все орграсходы поровну делятся между всеми участниками перевозки — каждый владелец груза как бы отправляет свою партию “оптом”. 

2. Свободная конкуренция

Обеспеxивает прозрачное ценообразование и низкую стоимость перевозки. В классической модели решение об окончательной стоимости лежит на стороне перевозчика. Новая модель предполагает гибкое ценообразование. Есть средняя стоимость перевозки, которая складывается из объективных факторов —  например, географии и параметров груза. Этот тариф может корректироваться в зависимости от количества спроса и предложения. Чем больше предложений от перевозчиков— тем дешевле обходится доставка. 

3. Сниженный квант отгрузки.

Обеспечивает скорость потока. Такой подход решает одну из ключевых проблем FTL, при которой клиент вынужден “копить” груз для того, чтобы без проблем зафрахтовать весь грузовик. Благодаря быстрой перевозке небольшими партиями растет оборачиваемость запасов и сокращаются складские издержки. 

Проблемы становятся точкой роста бизнес-процессов

Если вернуться к начальному тезису о том, что логистика в нынешней форме не выгодна для клиента, то можно выделить две ключевых проблемы FTL-перевозок: высокая стоимость перевозки и низкая скорость потока. Эти проблемы серьезно бьют по эффективности всей цепи поставок в целом.

Модель, построенная на шеринге и свободной конкуренции позволяет превратить каждое из этих “узких мест” в точку роста бизнес-процессов. Отправитель получает

 

• Недорогую логистику. Экономия на перевозке может составлять до 50%.
• Конкурентное преимущество. Грузовладелец обеспечивает постоянное наличие продукции и работает на улучшение репутации. 
• Оптимизацию бизнес-процессов. Благодаря сокращению складских запасов снижаются сопутствующие расходы, а имеющиеся активы используются более эффективно. В результате достигается двойная экономия: на каждой перевозке и на всей цепи поставок.

Побочный эффект — экология и свободный рынок

Бизнес-модели, построенные на концепции совместного потребления — это, как правило, формат win-win. От использования новой схемы FTL выигрывают не только грузовладельцы, но и отрасль в целом. Даже регулятор, чьи интересы не в последнюю очередь влияют на изменения в транспортной отрасли, получает необходимые бенефиты в виде:

Сокращения выбросов парниковых газов. Экологический эффект от совместного использования транспорта доказан на практике. Согласно исследованию Global Market Insights, каршеринг позволяет сократить выброс углекислого газа в воздух на 10%. 

Модернизации отрасли. Обновление автопарка и цифровизация невозможны до тех пор, пока большинство перевозчиков находятся на грани рентабельности. Шеринг транспорта выгоден не только клиентам, но и транспортным компаниям: наращивая производительность и минимизируя простои, они получают возможность увеличить доход. Свободные средства в совокупности с дополнительными мерами господдержки стали бы гораздо более эффективным инструментом модернизации логистики, чем рост налога. 

Формирования конкурентного рынка. Стихийное ценообразование, вызванное низким порогом входа на рынок, и отсутствие транспарентных взаимоотношений между участниками сделки — наболевшие проблемы рынка грузоперевозок. Их решение лежит там, где начинается свободный рынок, обеспечивающий баланс спроса и предложения. Конкуренция при этом является гарантом стабильности модели, подталкивая к формированию прозрачного и открытого диалога между клиентом и перевозчиком. 

Проблема государственного масштаба

Уровень затрат на логистику в РФ по разным оценкам составляет от 16 до 20% от ВВП страны. Для сравнения в США логистические расходы занимают 8 % ВВП, в Китае — 14,5%. 

Высокий уровень издержек доказывает низкую эффективность отрасли. В этом контексте проблемы организации любых грузоперевозок выходят за рамки интересов бизнеса или производства, становясь общегосударственными. Снижение издержек на логистику до среднемирового уровня в 13% позволило бы сэкономить около 6% ВВП. Не говоря уже о повышении конкурентоспособности российского рынка и его полноценной интеграции в мировую логистическую систему. 

Превращение транспортной отрасли в рычаг экономического роста возможно только при условии системных изменений. Нужен комплексный подход, учитывающий современные экономические тренды и ориентированный на развитие рынка в целом, а не только на решение локальных проблем. Новая модель FTL-перевозок вполне отвечает этим требованиям: при должной поддержке она может стать тем зерном, которое очень скоро принесет всходы в виде эффективной и экономичной отечественной логистики.