перевозчику
статья
Груз-хрустальный: как перевозчику заработать в разгар кризиса

Груз-хрустальный: как перевозчику заработать в разгар кризиса

В 2019 году транспортные компании столкнулись с трудным выбором: воевать за прибыль, повышая тарифы и рискуя отношениями с клиентами, или покидать рынок. Экономическая обстановка и новые законы исключили старые способы заработка, не дав перевозчикам новых инструментов. Существует ли решение, при котором логисты могут заработать больше, не рискуя безопасностью и эффективностью всего бизнеса?

Рынок логистики чутко реагирует на любые внешнеэкономические изменения. Рост цен на топливо, повышение НДС, законодательные инициативы, нестабильный валютный курс формируют облик отрасли. К концу 2018 года объем рынка увеличился всего на 10% в сравнении с аналогичными показателя предыдущего года. В 2019 году, согласно прогнозам, темпы снизятся до 3,3%, а сохраняющиеся риски —девальвация рубля и стагнация российской экономики — отодвинут перспективы роста на 2-3 года вперед, к 2021-2022 году.

Ситуация на рынке определяет стратегию поведения его участников. Транспортные компании думают не об увеличении прибыли, а о том, как вообще остаться на плаву. Участники единогласно говорят, что на организации перевозок все сложнее заработать деньги, а рентабельность наиболее успешных операторов ограничена потолком в 15%. Большинство зарабатывают еще меньше — примерно 5% с оборота.

Почему у перевозчиков нет денег

Независимо от масштаба компании, логистам ежедневно приходится решать дилемму: как отвечать ожиданиям клиентов, требующих удерживать низкие цены независимо от внешнеэкономической обстановки, и при этом не работать в минус.

Низкая маржинальность бизнеса – только верхушка айсберга, результат совокупного действия многих негативных факторов. По отдельности каждый из этих факторов является серьезной проблемой для перевозчика, не решив которую, он не может надеяться на рост прибыли:

1. Растущее давление со стороны государства

Эпоха относительной законодательной свободы осталась в прошлом. Государство всерьез взялось за грузоперевозки: чистит «серые» ряды перевозчиков, контролирует соблюдение трудовых норм и компенсирует нехватку бюджетных средств новыми системами контроля. Речь, конечно, о “Платоне”, к которому  теперь добавилась АСВГК  — автоматическая система весогабаритного контроля.

Интеграция системы АСВГК поставила перевозчиков перед угрозой новых серьезных штрафов – до 500 тыс. рублей для юридических лиц. При этом сама система пока еще далека от совершенства: она засчитывает нарушение норматива даже при перегрузе в 2%, показывает неверные данные из-за некорректной установки или плохой погоды, ошибается из-за внешних факторов, например, слишком резкого торможения перед рамой. Но если на оттачивание АСВГК понадобятся месяцы или даже годы, то штрафы перевозчикам приходится платить уже сегодня.

2. Проблема с кадрами

По следам введения системы АСВГК Минтранс объявил о намерении не просто штрафовать за колейность транспортные компании, но и лишать прав водителей грузовиков. Вкупе с падением престижа профессии и жесткими требованиями регуляторов к нормативам труда и отдыха, такая инициатива может стать губительной для многих транспортных компаний. Найти профессионального, ответственного водителя сегодня непросто, еще труднее — предложить ему достойный заработок и гарантию того, что он не лишится прав или автомобиля из-за несовершенства законодательной системы.

3. Рост цен на бензин

Скачки цен на топливо за последний год неоднократно вынуждали перевозчиков пересматривать тарифы (подробнее о том, почему дорожает логистика, мы писали здесь). И если у крупных компаний есть некоторый запас гибкости в вопросах ценообразования, то малому и среднему бизнесу не остается ничего другого, кроме как повышать стоимость перевозки прямо пропорционально удорожанию бензина. Для компаний, пытающихся удержаться на рынке, это закономерный шаг, но, решаясь на него, логисты одной рукой поддерживают бизнес, другой топят его, теряя клиентскую базу.

4. Рост расходов

Рост цен на бензин заслонил собой другие расходы — а они серьезно выросли и стали настоящей проблемой. Существенной статьей затрат для перевозчика остается поддержание автопарка. Причем речь не только об обновлении транспортных средств. Система использования автопарка большинства транспортных компаний далека от эффективности: в логистических компаниях малого и среднего бизнеса автопарк загружен не более, чем на 70% на прямом маршруте и не более, чем на 40% — на обратном.

Еще одна «черная дыра» в бюджете компаний – увеличение размера и количества обязательных платежей. Это, например, сезонное повышение цен на платных участках дорог – кратковременное, но ощутимо бьющее по карману логистов, — и индексация «Платона», который с 1 июля подорожает на 14 копеек и составит 2,04 рубля за 1 км.

Как решить проблему: работают ли старые схемы

В сложившейся ситуации многие компании не выдерживают финансового давления — растущих расходов, помноженных на вялую выручку, — и попросту уходят с рынка. Другие выбирают путь слияния или консолидации.  У тех же кто остается и пытается сохранить свою позицию на рынке, не так много возможностей заработать.

Способ №1. Повысить стоимость перевозки

Для подавляющего большинства компаний это неизбежная мера. Согласно прогнозу KMPG, издержки логистических операторов в 2019 году вырастут еще на 20-30%. Текущая рентабельность бизнеса не позволит безболезненно переносить такие скачки, поэтому перевозчики будут вынуждены индексировать тарифы.

Способ №2. Уйти в «серое поле»

Участники отрасли единодушно утверждают, что меры госрегулирования и повышение контроля со стороны ФНС серьезно «обелили» отрасль: работать с «серыми» схемами становится опасно и невыгодно. Но кое-кто все еще готов рискнуть – занизить налоговую базу на прибыль, скрыть расходы, используя наличный расчет, или нарушить нормы по охране труда.

Способ №3. Перевезти больше разрешенного

По данным властей, не менее 30% грузовиков от общего объема автомобильных грузоперевозок следуют с перегрузом. Отправлять машину с перевесом сегодня – значит играть с огнем. Для системы контроля нет разницы, сколько именно составляет превышение — 4% или 30% от нормы. Но, стремясь заработать и сохранить клиента, транспортные компании рискуют и идут на поводу у грузоотправителя, не желающего заказывать две машины вместо одной из-за десятка лишних паллет.

Изменения, происходящие на рынке, лишили эффективности старые и привычные способы решения проблем. Новых способов крайне мало — а и те, что есть, требуют от перевозчика, огромной финансовой гибкости. При таком подходе для компаний малого и среднего бизнеса вообще нет никаких перспектив развития. Но это только на первый взгляд. Решение проблем, возникающих у транспортных компаний любого масштаба, лежит в области новой рыночной модели, которую реализовала «Точка-Точка». Это модель, строящаяся на двух принципах — свободного рынка и совместного использования ресурсов.

Шеринг на страже интересов перевозчиков

Начав мировую экспансию с аренды жилья и пассажироперевозок, шеринговая экономика постепенно распространяется и на другие сферы, в том числе и на логистику.

Шеринг в транспортной сфере может принимать две основных формы: сдача в аренду собственных активов и предоставление ресурсов для развития новой формы бизнес-модели. Отталкиваясь от последней формы, «Точка-Точка» разработала свой подход к организации логистики.

Отправителю мы предлагаем принцип консолидации груза в паллету, а паллеты – в партию. Партия может вмещать грузовые места от разных клиентов, поэтому последние как бы делят стоимость перевозки между собой. Подробнее о том, как именно экономит отправитель, можно почитать здесь.

За счет консолидации груза от различных отправителей мы можем предложить перевозчику большое количество партий различного веса и объема. Это дает свободу в управлении эффективностью транспорта. Перевозчик получает возможность быстро и легально организовать догруз попутного транспортного средства, выбрав именно ту партию, которая подходит в текущий момент для текущего рейса.

Для этого нужно выполнить 4 простых шага:

1. Зарегистрироваться в системе и получить доступ к грузовой базе, в которой отражаются данные обо всех доступных партиях.
2. Выбрать подходящую по весу и географии партию и забронировать её, самостоятельно определив свой доход.
3. Забрать груз.
4. Доставить на место и получить деньги.

Как именно догруз помогает перевозчику решить его проблемы?

Низкая утилизация транспортного средства

Правильно организованный догруз — это эффективный и быстрый способ повысить эффективность плеча доставки. Что значит «правильно организованный»? Это когда водитель может приехать на склад и быстро забрать нужное количество груза, без риска простоя ТС или перевеса. Мы предлагаем груз только в паллетах, согласовываем время догруза  и выдаем в точности тот объем, который необходим для полной загрузки машины.

Слабый рост прибыли

Догружая транспортное средство или отправляя за грузом свободные автомобили, перевозчик увеличивает чистую прибыль. Причем это абсолютно прозрачный процесс как для логиста, так и для отправителя. Стоимость перевозки складывается под влиянием объективных факторов, например, количества свободных партий и свободных автомобилей. В грузовой базе нет фиксированной стоимости за доставку – цена меняется волнообразно. Каждый перевозчик сам решает, по какой стоимости везти груз: ждать ли, пока цена за перевозку поднимется до нужного уровня или быстро бронировать партию, пока ее не перехватил кто-то другой.

Отсутствие легальных и безопасных способов увеличить прибыль

Постоянный доступ к свободному грузу— это безопасная альтернатива «серым» схемам и «левакам», на которые нередко соглашаются водители. Мы заключаем с перевозчиками прямой договор транспортной экспедиции и обеспечиваем полную информационную поддержку 24/7.

Убер мне друг, но истина дороже

Может возникнуть впечатление, что «Точка-Точка» просто следует тренду «уберизации» грузоперевозок: сводит грузоотправителя с перевозчиком, упрощает процесс доставки, минимизирует количество посредников.

Это не совсем так. Под термином «уберизация» в современной российской логистике пока по большей части скрываются цифровые экспедиторы, зачастую не имеющие никакой оффлайн-базы. Очень немногие могут обеспечить электронный документооборот. Возможность соответствовать запросам как крупных грузоотправителей, так и небольших онлайн-ритейлеров, будучи одновременно удобным и финансово выгодным инструментом для перевозчика, является для таких экспедиторов скорее исключением, чем правилом.

«Точка-Точка» - не онлайн-агрегатор и не доска объявлений. Компания опирается на структуру и принцип работы классической транспортно-экспедиторской компании: страхование груза, прямой договор с отправителем и перевозчиком, прозрачное сотрудничество. Мы делаем ставку не на «цифру», а на реальные активы. В отличие от “цифровых проектов” у нас есть склады, где отправления обрабатываются и паллетируются. А качественная складская обработка — одно из условий безопасной доставки груза, убедитесь сами.

Преимущества шеринговой экономики и свободной конкуренции в том, что в совокупности они создают саморегулирующуюся систему. В этой системе каждый получает то, что ему нужно: отправитель быстро и недорого отправляет груз, грузоперевозчик – решает текущие проблемы, получает деньги и управляет эффективностью бизнеса. И это одна из немногих эффективная и честная схема функционирования рынка, которая учитывает интересы компаний всех форматов, не исключая малый и средний бизнес.

 

Максим Алексеев

Операционный директор

ma@dot-dot.ru
Напишите мне — лично отвечу и расскажу подробнее про наши услуги. Дам рекомендации, как решить проблему.